ГОРОД-МИЛЛИОННЕР: производственные, социальные и экологические проблемы

По данным ООН, к концу нынеш­него тысячелетия горожан будет 3,2 миллиарда человек. Многие ученые считают, что процесс урбанизации не­избежно ведет к созданию огромных агломераций-мегалополисов, слившихся между собой огромных городских обра­зований протяженностью до сотен кило­метров.

Это — далеко не радужный прогноз, и градостроители, думается, должны прилагать все меры к тому, чтобы отре­гулировать процесс непрерывного роста городов, особенно городов-миллионеров, к которым относится и Алма-Ата.

В столице Казахстана в 1970 году бы­ло 730 тысяч человек, в 1987 — 1100, а к 2010 году население увеличится до 1600 тысяч жителей.

Миграционный процесс населения в сторону городов пока ориентирован на самые крупные из них: три четверти всех мигрантов притягивают города с числом жителей 500 тысяч человек и бо­лее. Сейчас в стране 48 таких городов. У нас политика в области развития го­родов предусматривает ограничение но­вого промышленного строительства в крупных городах и размещение его в малых и средних, имеющих для этого необходимые предпосылки.

На примере Алма-Аты хотелось бы показать, как градостроители пытаются применять, на практике свои предложе­ния по ограничению роста города и что из этого получается. Заметим попутно, что 1 миллион жителей предполагалось достигнуть к 1990 году, тогда как эту дату мы «отпраздновали» уже в 1982-м.

Несмотря на ряд постановлений пар­тии и правительства, в городе продол­жается размещение и строительство но­вых предприятий, расширение сущест­вующих. Как следствие этого, ежегод­ный прирост населения составляет 20 тысяч человек.

Тревожит тот факт, что территории под эти объекты осваиваются  экстен­сивно и нерационально. И это несмотря на то, что у нас хорошо известен положительный опыт Ленинграда, где вот уже более двадцати лет сооружение предприятий ведется в составе промыш­ленных узлов. Многолетняя практика подтвердила, что экономия капиталовло­жений здесь составляет от трех до две­надцати процентов, на десять процентов уменьшается территория застройки, до пятнадцати процентов сокращается про­тяженность автомобильных и железных дорог, экономятся трудовые ресурсы. Все это достигается за счет единого ар­хитектурно-пространственного замыс­ла, централизованного обеспечения, коо­перирования не только вспомогатель­ных, но и основных производств. Есть при таком подходе предпосылки и для создания единой системы социально-бы­тового обслуживания. В Алма-Ате же очень крупные участ­ки городской земли уходят под авто­транспортные предприятия, склады и базы, часть из которых можно было бы безболезненно вынести за пределы горо­да, так как они не работают на его нуж­ды, зато потребляют имеющиеся ресур­сы.

Не используются приемы многоэтаж­ного строительства (особенно для скла­дов), освоения подземного пространства. Примеры зарубежной практики показы­вают, что там промышленные предприя­тия имеют большую компактность за­стройки, а выход продукции с одного гектара территории относительно высок. Так, на металлургических заводах про­изводство стали в год осуществляется из расчета один миллион тонн на 36 гекта­ров (завод «Ниппон Кокан», г. Фукуяма, Япония). В то же время на отече­ственных заводах этот показатель ко­леблется от 77 до 183 гектаров. Такое же положение сложилось и в других отрас­лях народнохозяйственного комплекса.

Главной бедой архитекторов-градостроителей является отсутствие закона, запрещающего нарушать заказчиками положения утвержденных генеральных планов городов, поселков, проектов де­тальных планировок жилых районов.

Сегодня почти каждое ведомство или организация считает возможным разме­стить свое дополнительное производство (даже с неблагоприятными последствия­ми на окружающую среду) в городской черте. Такие нарушения зонирования территорий, когда в предполагаемую зе­леную зону втискивается, например, объект коммунального назначения, при­вело к тому, что Алма-Ата вместо обли­ка города-сада постепенно превращает­ся в обыкновенный промышленный центр с вытекающим отсюда целым комплексом неблагоприятных факторов. Конечно, нельзя отказаться от крупной промышленности в миллионном городе, однако все должно быть в разумных пределах.

В столичном городе, думается, в пер­спективе должны все большую роль иг­рать так называемые «четвертичные», наиболее высокоинформационные и исключительно динамичные в своем раз­витии отрасли экономики*. Это в первую очередь — наука, управление и коорди­нация развитием народного хозяйства, подготовка и обучение кадров, культура. Но сегодня под термином «промышленный город» применительно к Алма-Ате подразумевается насыщение ее промышленных зон огромным числом объектов, являющихся лишними в буквальном смысле. Облик некоторых районов нашего города, соприкасающихся с про­мышленными, транспортными, склад­скими объектами производит впечатле­ние обыкновенного захолустного район­ного центра. Извилистые дороги, неорга­низованные подъезды к предприятиям, их разбросанность, неприглядный эсте­тический вид, дальнейшее уплотнение промышленных зон — все это требует комплексного решения, которое затраги­вало бы функциональную организацию территории, кооперирование смежных производств, целесообразность их разви­тия и размещения, создание единых ин­женерных, транспортных и социальных служб, проведение природоохранных мероприятий. Это тем более необходимо, так как постепенное вытеснение производств, непрофильных для столичного города, как показывает опыт, чрезвы­чайно болезненный и трудный процесс.

Предприятия всеми путями ста­раются   закрепиться в городе, по­спешно проводят реконструкцию, строят новые цехи, вкладывают дополнительные капиталовложения… А проекти­ровщики, к сожалению, не располага­ют достаточными мерами, чтобы как-то воздействовать на процесс полустихий­ного развития промышленных зон Ал­ма-Аты. Ведомственные интересы пока преобладают над подлинной заботой о судьбе миллионного города, его экологии.

В то же время в стране есть опыт решения такой проблемы. В Ленинграде, например, упорядочение промзон осу­ществляется двумя путями. Первый — перебазирование промышленного пред­приятия за пределы города или системы расселения — пока не получил должного развития, зато второй — создание науч­но-производственных объединений — приобрел широкий размах.

Эти объединения расширяют свои мощности, главным образом, за счет нового строительства промышленных объектов за пределами ленинградской сис­темы расселения, реже — в ее пре­делах и, в виде исключения, в пределах городской черты. Производственные же головных объединений имеют экспериментальные и опытно-конструкторские подразделения с при­влечением науки. Ориентируясь на вы­пуск уникальных малосерийных видов продукции, они превращаются в четвер­тичные отрасли народного хозяйства.

Эти и многие Другие предложения бы­ли вынесены в основных положениях нового генерального плана Ленинграда и Ленинградской области, новаторского по своей сущности, когда впервые в гра­достроительной практике вопросы раз­вития крупнейшего города рассматрива­ются во взаимосвязи.

Действительно, города, особенно круп­ные, давно «переступили» свои грани­цы. Они размещают на смежных зем­лях заготовительные и вспомогательные производства, водозаборные, очиститель­ные сооружения, теплоцентрали, все­возможные склады, товарные станции, садово-огородные товарищества, базы отдыха. В то же время и деревня реали­зует часть своих жизненных потребнос­тей в городах: сельчане ездят сюда учиться, посещают театры и кино, поль­зуются услугами предприятий торговли и быта.

В Алма-Ату ежедневно на работу при­езжают около тридцати тысяч человек в основном в обслуживающие отрасли, на объекты строительной индустрии, в транспортные организации… Это также служит доказательством развития про­изводственной инфраструктуры в приго­родной зоне.

В технико-экономических обосновани­ях генерального плана столицы предусмотрены для этого потенциальные на­селенные пункты при железнодорожных станциях Аксенгир, Кайрат, район ТЭЦ-2, поселки Энергетический, Николаевка, Заречный, город Капчагай.

Вся предгорная зона с городами Талгар, Каскелен, Иссык исключается из этого списка, как неблагоприятная с точки зрения слабой проветриваемости территорий, ценных «сельскохозяйствен­ных земель, плотной сети населенных мест. К этому надо добавить, что здесь, к счастью, отсутствуют железнодорож­ные связи, важнейший притягательный фактор для создания промышленных зон.

Учитывая благоприятнейшие природно-климатические условия, наличие баль­неологических ресурсов, предгорная зо­на Заилийского Алатау требует новых капиталовложений в сферу здравоохра­нения, курортно-гостиничного хозяйства, строительства горноспортивных цен­тров, пионерских лагерей и летних дет­ских садов-яслей, профилакториев про­мышленных предприятий и баз отдыха.

В оздоровлении окружающей среды нашего города, приведении в порядок территорий промышленных зон, соблю­дении основных положений генерально­го плана большая роль принадлежит ме­стным Советам. Нынешнее законода­тельство дает им право быть в городе хозяином, и правами этими нужно поль­зоваться.

В том же Ленинграде, например, осо­бое внимание обращается на разумное сочетание интересов территории и отра­слей. Там, прежде чем предприятие на­метит построить новый цех, исполком изучает, каковы у него показатели ко­эффициента сменности рабочих, обору­дования, каков удельный вес ручного труда. Если они недостаточно высоки, то разрешения на строительство не дается. Детально изучается положение на предприятиях отраслей сферы обслуживания. С помощью обкома профсоюза были собраны сведения по предприя­тиям 44 министерств об уровне социаль­ной обеспеченности трудовых коллекти­вов. Если у предприятия нет ни поли­клиники, ни профилактория, ни пионер­ского лагеря, то разрешения на строи­тельство или размещение нового объекта горсовет не дает. Таким образом, плановая комиссия Ленсовета из 56 запланированных объектов свыше поло­вины вычеркнула из адресной программы пятилетки. И эту позицию поддержал обком партии.

В Белоруссии впервые разработана генеральная схема комплексной терри­ториальной организации до 2010 года, в составе которой для каждой из местных систем разработан так называемый «Паспорт местной системы», где четко определено, что надо создать в первую очередь, что — во вторую. Паспорт дает местному Совету четкий ответ на воп­рос, как развивать свою территорию, что здесь должна сделать отрасль, что —   он, местный Совет, что — республика. Что можно взять у города, а что дать ему.

Схема ориентирует на ограничение роста населения Минска и других круп­ных городов с одновременным увеличе­нием жителей малых и средних.

В АЛМА-АТЕ безудержный количественный рост производственной инфраструктуры приводит к катастро­фическому загрязнению окружающей среды. Это обуславливается слабым вет­ровым режимом над городом (полным его отсутствием в зимнее время), рас­положением в естественной природной котловине у подножия гор. Различные же предложения по оздоровлению при­родной среды, как, например, перевод транспорта на газовое топливо, умень­шение числа дизельных автобусов, про­кладка новых троллейбусных и трам­вайных линий, перевод котельных и ТЭЦ на газ, являются паллиативными мерами, которые не решат полностью проблему очистки атмосферного воз­духа.

Первопричиной всех наших бед явля­ется неконтролируемое в достаточной степени размещение предприятий, хо­зяйственных организаций, складов, баз, других объектов. Отсюда — механичес­кий прирост численности населения го­рода, а, следовательно, и возрастание объемов пассажирских и грузовых авто­перевозок. При сложившейся транспортно-дорожной сети это создает пробки на перекрестках: ощущается нехватка подземных переходов, путепроводов, развязок в двух уровнях, новых магистралей, разгружающих центральные районы города, обводных дорог.

Пропускная способность проспектов Абая, Сейфуллина, 50 лет Октября, Саина, Красногвардейского тракта и неко­торых других магистралей давно исчер­пана, о чем свидетельствуют заторы на них в «часы пик».

По ориентировочным подсчетам, через центральную часть столицы ежесуточ­но проходит около 70 тысяч автомашин транзитно по отношению к центру, из них 12—15 тысяч — вообще относитель­но города.

По генеральному плану, разработан­ному в 1977 году, к 1990 году намечалось построить 31 путепровод и развязки в разных уровнях, причем 13 из них — первоочередные. За минувшее время по­строено лишь 6, а два путепровода на­ходятся в стадии строительства. Наме­чалось сооружение и пробивка магистральных улиц   общей   длиной 31 километр, фактически построено 10,8.

Положение ухудшается также в связи с неправильным распределением финансовых, материальных и людских ресурсов,   когда капиталовложения вкладываются в проектирование   и   строительство промышленных объектов и сооружений, складов,   баз, автопредприятий не   соответствующих   производственной  инфраструктуре столичного города. Отсутствие   кооперации, распыление государственных средств по сотням мелких автотранспортных   организаций приводит к отставанию такой фундаментальной для любого города инфраструктуры, как   транспортная.   Конечно же, перечисленные   транспортные   и иные «неразрешенные»    проблемы — следствие недостаточно   регулируемого развития народнохозяйственного   комплекса Алма-Аты.

Какие же необходимо принять дополнительные меры для того, чтобы оздоровить экологическую обстановку в столице?

При проектировании   строительства и реконструкции улиц и проспектов необходимо стремиться   к их   расширению, раскрытию перспектив   на горные цепи Заилийского Алатау, дать возможность горному   бризу   беспрепятственно   проникать в жилую   зону. Не   надо   перекрывать их крупными   общественными или жилыми   сооружениями. Не застраивать поймы горных рек — Большой и Малой Алматинки, Весновки   и других, осуществлять постепенный    снос одноэтажных домов на   их берегах и создавать   там    зеленые   оазисы — клинья, простирающиеся с юга на север.

Прекратить   порочную   практику уплотнения жилых кварталов, что особенно характерно   для центральных   районов нашего города. Именно здесь наблюдается появление так называемого «острова тепла» — крупного скопления  выхлопных газов.

Кстати, говоря, мнение о том, что Алма-Ата — город-сад, не соответствует действительности. По количеству зелени общественного пользования (парки, скверы) мы значительно отстаем от нормативов. А санитарно-защитная  зона (АСЗЗ), охраняющая жилые районы от вредного воздействия промышленных предприятий, в Алма-Ате сплошь и рядом не соблюдается.

Сейчас полным ходом осуществляется очень важная и нужная программа «Жилье-91», но иногда в угоду ее скорейшего выполнения допускается массовое строительство в непосредственной близости от промышленных предприятий; под шумовой полосой аэродрома. Вопреки генеральному плану застройки города.

Особые градостроительные мероприятия необходимо срочно провести в так называемой срединной зоне: от прос­пекта 50-летия Октября — на юге и до станции Алма-Ата 1 — на севере. Для этой зоны характерно полное безветрие, так как горные бризы сюда не доходят, теряются в плотно застроенной южной части города, не проникают и долин­ные ветры.

Загрязнение воздушного бассейна Ал­ма-Аты во много раз превышает допус­тимые санитарные нормы. 70 процентов отравляющих веществ в воздух постав­ляет автотранспорт. Думается, не было особой необходимости вырубать фрук­товые сады южнее ВДНХ и устраивать там автостоянки для личного автотран­спорта. К чему ежегодно сжигать, на­пример, и вывозить опавшую листву вместо того, чтобы вносить ее как пере­гной в почву?

Необходимо сказать, что в Алма-Ате в отличие от некоторых столиц  других республик, нет научного   центра, зани­мающегося проблемами градостроитель­ства   и архитектуры. Проектировщикам Алма-Аты, как воздух, необходима на­учно обоснованная   теория   застройки жилых и промышленных   зон с учетом экологической обстановки в городе. Будет наука, будут   разработаны и крите­рии определения   качественно иной городской среды, так нужной сейчас нам всем, жителям Алма-Аты.

Тенденция снижения темпов развития ядер агломераций по сравнению с при­городной зоной наблюдается в Москов­ской, Ленинградской. Новосибирской, Свердловской, Минской агломерациях, что нельзя сказать про Алма-Атинскую.

Постановление Совета Министров СССР о комплексной реконструкции и застройке в период до 2000 года исто­рически сложившегося центра города Москвы со всеми вытекающими из не­го задачами наталкивает на мысль, что и для Алма-Аты, необходим подобный документ на уровне Совета Министров республики. Он послужил бы отправной точкой регулирования столичного на­роднохозяйственного комплекса, упоря­дочения жилых и промышленных тер­риторий, выноса вредных в санитарно-гигиеническом отношении и непрофиль­ных для города объектов в населенные пункты Алма-Атинской групповой сис­темы населенных мест (АГСНМ).

Создавшееся положение, в котором оказалась столица Казахстана, в особен­ности его экологическая ситуация, тре­бует незамедлительных практических действий.

*«Первичные» отрасли — сельское хозяйство и добывающая промыш­ленность.

«Вторичные» — обрабатывающая про­мышленность и строительство.

«Третичные» — транспорт, связь, торговля, общепит, жилищно-ком­мунальное хозяйство     и бытовое обслуживание, здравоохранение.

Н. Аужанов – журнал «НХК»

№1, январь 1989 (стр. 66-69)