Среди множества причин, способствовавших неожиданно прозвучавшей идее переноса столицы Казахстана из Алматы в Астану, несомненно, самая важная — это активизация освоения северных и центральных территорий страны, народнохозяйственный комплекс, который переживает в настоящий момент непростые времена.
Перенос центра тяжести многих преобразований в рыночной экономике с юго на север оживит инвестиционную политику, внеся новые оттенки в ее деятельность. Прежде всего — от откровенно сырьевой направленности (традиционно здесь преобладавшей ) — к обработке и переработке богатейших природных ресурсов и до получения экспортно-привлекательной продукции.
Предпосылки для этого имеются в виде развитой железно- и автодорожной сети, наличия энергетических и водных ресурсов, квалифицированной рабочей силы и грамотного инженерно-технического персонала.
Тем не менее, наряду со строительством новой столицы, необходимы срочные государственные и, возможно, частные инвестиции в реконструкции существующих и строительство новых транспортных и инженерных коммуникаций в этом регионе, что даст быстрые скоростные связи, когда время в пути на современных поездах от Алматы до Астаны будет занимать не более 6-8 часов, не говоря уже о расстоянии до ближайших крупных промышленных центров. А плотность транспортной сети и быстрота сообщений — залог успешной инвестиционной деятельности и, вообще, признак динамично развивающегося государства.
Новая геополитическая роль города как столицы Республики Казахстан ши и стремление к интеграции в мировые культурные и экономические отношения значительно меняют масштаб и уровень его социально-экономического развития и, прежде всего, требования к его функционально-планировочной организации.
Речь идёт о выборе наиболее рациональной территориальной модели ее дальнейшего развития с учётом всех известных ограничителей, сложные инженерно-геологические условия, суровый климат и т.д.
Необходимо сказать, что в настоящее время в абсолютном большинстве городов не только Казахстана, но и на всем пространстве Содружества независимых государств накопился ряд крупномасштабных проблем, затрудняющих нормальное развитие и функционирование городской среды
К их числу относятся
Все эти и другие проблемы, особенно остро стоящие перед г, Астаной, требует широкого комплекса иных планировочных и архитектурных решений в русле современных рыночных подходов.
Актуальность решения подобного круга вопросов стоит во всем мире в той или иной степени, что и было одной из главных повесток дня второй конференции ООН по населённым пунктам (Хабитат 2), прошедшей в июле 1996 г 11 г.Стамбуле (Турция). Первая подобная конференция (Хабитат 1) проходила в г Ванкувере (Канада), в 1976 году.
Одной из важных целей проведения данного мероприятия явилось превращение крупных и малых городов и посёлков во всех странах мира в благоприятные для здоровья человека, безопасные и устойчиво развивающиеся места проживания.
Сверхускоренные темпы проектирования и строительства новой столицы Казахстана без разработанного на новых принципах проектирования крупного города, особенно столичного, генерального шина, без проекта детальной планировки центральной части вызывает у градостроителей республики законную тревогу.
Если обратится к истории, одним из явных примеров неудачной реализации замыслов архитекторов является проектирование и строительство новой столицы Бразилии, где негативные плоды функционального зонирования территорий и пространственного развития города возникли из-за неуёмного желания тогдашнего президента страны социалиста Жуселино Кубичека воздвигнуть столицу в свой первый президентский срок.
Новейшая история вопроса проектирования и строительства Астаны такова. Еще два с лишним года назад в Алматы был проведен республиканский конкурс на лучший проект будущей столицы. В условиях неоправданной спешки конкурсанты но Спали обеспечены полноценными подготовительными материалами, данными по инженерно-геологическим условиям и т.д., что неправильно сориентировало многих участников в выборе главного направления развития города.
Победителем в конкурсе признали группу архитекторов и градостроителей, руководимую известным не только в Казахстане зодчим Калдыбаем Монтахаевым.
Внешнем эффектно выглядевший проект с созданием нового центра на левом берегу Ишим (сейчас Астана расположена на более возвышенном, правом) с каналами, насыпным островом, с дворцом президента, небоскрёбами очень впечатлял зрителей.
Однако, детальный анализ природно-климатических условий особенно инженерной геологии площадки будущего строительства, скудные водные ресурсы степной речки, небезграничные финансовые возможности молодого государства показали, что идея создания «Казахстанской Венеции ” нереальна.
Президент страны Н.Назарбаев в начале 1998 года подверг резкой критике подобную концепцию, интуитивно почувствовав, что подобная схема развития города не сможет быть остовом будущей столицы и предложил организовать новый, уже международный, конкурс на идею развития Астаны и ее нового центра.
В данный момент это предложение получило свои конкретные черты и идет его практическая реализация.
Думается, что в основе будущих эскизных проработок должен лежать рыночный подход, заключающийся в том, что политике бесконечного территориального расширения границ города должна противостоять идея максимального использования резервных пространств внутри города, реконструкции селитебных территорий, сноса ветхого жилфонда. Это потребует гораздо меньше финансовых затрат, чем это намеривалось раньше, в т.ч. на освоение левого потопляемого берега, строительства каналов, устройства насыпных территорий и дамб для защиты от паводков и т.д.
Непосредственное знакомство с городом и детальное изучение инженерно-транспортного каркаса, жилого фонда, промышленно-складской зоны и особенно природного комплекса поставили перед проектировщиками ряд сложных проблем, которые нужно осветить в полной мере и сделать достаточно понятными для вышестоящих руководящих органов, от решений которых зависит судьба новой столицы. Какие факторы могут определить развитие архитектурно планировочной структуры новой столицы?
Первое. В Астане складывается основной каркас, образованный главными магистралями (железнодорожный и автомобильный), который с системой общественных центров формирует так называемые городские направления города. И это особенно актуально в условиях дискомфортного климата Северного и Центрального Казахстана.
Особенностью транспортно-коммуникационного каркаса г. Астаны является наличие многофункционального транспортно-пересадочного узда (авто- и железнодорожного в едином комплексе) на периферии общегородского центра. В цивилизованных странах подобные комплексы — это высоко урбанизированные территории, которые обеспечивают не только основные входы и транспортно-распределительные функции, но и формируют «много-функциональные» общественные транспортные центры, наиболее оригинальные архитектурные ансамбли.
По соседству могут размешаться специфические центральные учреждения,
театры, музеи и т.д.
Таким образом, в границах уже сложившегося центра произойдет, но всей вероятности, дальнейшая концентрация общественных функций, развитие центральной среды.
Следствием снижения роли промышленности как фактора роста городов является и сокращение территорий, занятых промышленными и объектами, связанными с промышленным производством (складами, инженерно-техническими устройствами). Реконструкция промышленной зоны города занимающей значительные территории, ее дальнейшее разлитие в столичном городе не может рассматриваться без внедрения новых технологий, a значит более эффективного использования территории. Тем более, что но инженерно строительным условиям эти территории обладают преимуществом. Поэтому появление здесь бизнес-парка не окажется чуждым. Первоочередные мероприятии следует начинать с территорий, примыкающих к центральному вокзалу.
Правильного осмысления роли транспортно-коммуникационного каркаса в развитии города необходимо перейти к формированию компактных с эффективно и комфортно используемой территорией градостроительных образований, позволяющих создать значительно большую свободу выбора и приостановить нерегулируемое территориальное разрастание основного города.
Второе. Малая ёмкость природно-ландшафтного комплекса определяю необходимость чрезвычайно осторожного вмешательства, соблюдения баланса между природными и техногенными процессами.
Город Астана расположен в верхней зоне бассейна сбора поверхностных вод реки Ишим, т.е. зоне основного формирования вод, и потери, смазанные г. нарушением водного режима невосполнимы и невоспроизводимы и могут привести к необратимым последствиям на значительных территориях республики во всех средах.
К примеру, американские ученые установили, что болота наряду с лесными массивами являются лёгким страны и строго охраняются федеральным законодательством. При их отчуждении, например, осушении, предпринимателю вменяется в обязанность компенсация их с созданием уже в другом месте болот и <1 рл ы большего по площади.
Река Ишим со своими притоками составляет основу природно- ландшафтного каркаса. Ишим никогда не станет Иртышом. Поэтому следует о, осторожно отнестись к желанию активно проэксплуатировать тему водных акваторий в пространственной организации города.
Освоение левобережной части сопряжено со значительным ухудшением инженерно-строительных условий. И если наличие потенциально подтопляемых территорий является общим фоном, то условия на левобережье усугубляющихся еще и паводковыми явлениями. Проектирование в левобережной части зоны трудового тяготения (республиканского административно-делового центра) внесет значительную несбалансированность в структуру городского плана, что ставит под угрозу его реализацию.
Судьба города и зоны его влияния зависит от того, насколько деликатно будет решена проблема взаимодействия этих двух каркасов (природно- ландшафтного и транспортно-коммуникационного).