Во всем мире нас 5 миллиардов. А через 15 лет, по прогнозам демографов, будет вдвое больше. Наряду с вопросом, как мы сможем найти пропитание, встает не менее важный: где мы будем жить?
Почти половина населения Земли (на Западе — три четверти) живет в городах. В ближайшие 15 лет горожан станет на миллиард больше. Хору критиков урбанизации, одним из которых был Жан-Жак Руссо, писавший: «Большие города истощают государство. Богатство, которое они создают, иллюзорно. Франция была бы куда могущественней, если бы Париж исчез с лица Земли», противостоит другой мотив: рост городов благоприятствует развитию экономики и культуры.
Еще в древности города достигали значительных размеров: Карфаген — 600 тыс. жителей, Афины — 300 тыс., Рим эпохи Августа Октавиана — более 1 млн. Всемирно известный японский архитектор Кендзо Танге так говорит о росте городов: «…предполагается возникновение ключевых городов, которые будут иметь 10 и более миллионов жителей. Речь идет, на наш взгляд, не о ненормальном развитии, а о неизбежном следствии действительной потребности в таких метрополиях для выполнения определенных функций, жизненно важных для современного общества… метрополия является неустранимым явлением, которое будет развиваться и дальше».
Каковы, по данным ООН, тенденции мировой урбанизации? В середине 1990-х годов 43% (2,3 млрд.) населения мира живет на урбанизированных территориях. К 2025 году более трех пятых мирового населения будет жить в урбанизированном мире, городское население достигнет 5,2 млрд., из которых 77% будут жить в развивающихся странах.
На сегодняшний день в США и Атлантическом побережье сформировался урбанизированный район с территорией свыше 150 тыс. км2 и населением 40 млн. чел. На тихоокеанском побережье Японии в результате слияния агломераций Токио, Иокогама, Киото, Осака и Кобе складывается один из крупнейших в мире урбанизированных районов — Токкайдо с населением 60 млн. человек.
Наиболее урбанизированными регионами являются Австралия, Новая Зеландия, Северная и Западная Европа, где уровень урбанизированности превышает 80%. Южная Европа урабинизирована на 66%. Восточная Европа и бывший СССР — соответственно на 63% и 66%.
К 2010 году только две городские агломерации из развитых стран останутся в списке десяти крупнейших — Токио и Нью-Йорк. Предполагается, что 26 городских агломераций будут иметь к 2010 году население более 10 млн. человек, 21 из них будет расположена в развивающихся странах. Это объясняется, в первую очередь, резким ростом населения развивающихся стран, сопровождаемым миграцией из сельских районов в города.
В мире уже существуют гигантские города-мегаполисы с населением почти равным или даже большим, чем в Казахстане: Мехико-15,5 млн. чел., Токио- 26,5 млн. чел., Сан-Паулу — 16,2 млн. чел.
В конце 50-х годов греческий архитектор К. Доксиадис разработал принцип развития города, который может непрерывно расти вдоль линий коммуникаций. Его концепция города — «динаполиса» выступает альтернативой статичному, концентрически развивающемуся городу, предлагая направить рост города в одну сторону, открытую для развития.
Прообразами «динаполисов» выступает лента поселений в США — от Бостона до Вашингтона, в Японии — от Токио до Кобе, в Китае — от Шанхая до Нанкина и т.д.
Переход от замкнутых планировочных систем к открытым нашел отражение в генеральных планах Токио, Лондона, Парижа, Варшавы и др. крупнейших городов.
Полосовые градостроительные образования, выстраиваясь в более сложную систему, рассматриваются как вероятные модели будущего расселения.
В качестве примера рассмотрим модели систем расселения для условий Южного и Центрального Казахстана, представляющие собой попытку найти оптимальные варианты решений по ограничению роста крупных городов, развития малых и средних городов, укрепления сети сельских населенных мест.
В обеих схемах обращается внимание на мощные транспортно-инженерные коридоры, вдоль которых наиболее предпочтительно развитие как новых, так и существующих поселений.
Схема расселения для Южного Казахстана носит сложный рисунок в связи, с разнообразным характером зон расселения начиная от очаговых до предгорных. Остановимся подробнее на их описании, на примере Алматинской групповой системы населенных мест (АГСНМ).
Определенная территория АГСНМ обладает своим комплексом элементов, оказывающих соответствующее влияние на развитие системы расселения. К ним относятся благоприятные природно-климатические условия, ландшафт, наличие развитых транспортных коммуникаций и т. д.
По степени градостроительной освоенности, с учетом природных и антропогенных элементов, территория АГСНМ подразделяется на следующие зоны: предгорная, интенсивного расселения, ограниченного расселения, разреженного (очагового) расселения.
Данное зонирование вполне можно применить для систем расселения гг. Ташкент, Бишкек, Шымкент, Тараз, как весьма схожих по своим характеристикам.
Предгорная зона отличается наиболее благоприятными природно-климатическими условиями, хорошей проветриваемостью территории, относительно густой сетью поселений.
Формирование зоны интенсивного расселения происходит на основе генерализации магистральных направлений транспортных связей (железная и автомобильная дорога) и инженерно-технической инфраструктуры (линий электропередачи, нефте- и газопроводов, водных каналов связи и т.д.). Это в большой степени способствует комплексному развитию промышленности, концентрирует и притягивает к себе людские и материальные ресурсы.
Зона ограниченного расселения находится вне силовых полей мощных транспортных и инженерных коммуникаций, отличается относительно густой сетью сельских населенных мест и развитыми автомобильными связями между ними.
Зона очагового расселения характеризуется неравномерностью размещения сети населенных мест, которые дополняются более мелкими фермерскими и иными хозяйствами. Плотность населения не превышает 1 —2 чел. на 1 кв. м, отличается неблагоприятными природно-климатическими условиями, безводностью территорий.
Приведенное выше зонирование территории АГСНМ ставит своей задачей упорядочить существующую сеть населенных мест, определить место каждого из них и, соответственно, отработать планировочную и функциональную организацию городов и поселков.
Вообще для Казахстана, с его огромными полупустынными территориями, наиболее оптимальным межселенным видом транспорта являются железные дороги. С точки зрения охраны природы они являются на сегодня наилучшим транспортным средством. Будущие капиталовложения в жилищное строительство должны делаться с учетом близости железнодорожных магистралей. Железная дорога особенно притягательна для сети поселений в условиях Центрального Казахстана с его дискомфортным климатом.
Сейчас в мире идет интенсивное развитие сети скоростных поездов, конкурирующих даже с авиацией, не говоря уже об автомобильном транспорте. Скоростной «сигарообразный» поезд, курсирующий по знаменитой линии «Шинканзен», соединяет японскую столицу Токио со многими другими городами и развивает скорость до 220 км/час. На опытном участке зафиксирована скорость 319 км/ч (мировой рекорд принадлежит французскому суперпоезду «TGV» — 515,3 км/ч). На подобном поезде всего за 6 часов можно промчаться от Алматы до Акмолы. В России сейчас началось проектирование скоростной железнодорожной трассы Москва — Санкт-Петербург с перспективой ее развития к крупным российским городам — промышленным центрам.
Для условий Южного Казахстана транспортно-инженерная инфраструктура также играет большую роль в зоне наиболее плотного расселения. Природный ландшафт здесь очень разнообразен, начиная с горных хребтов предгорий Тянь-Шаня и кончая пустыней Мойынкум.
Полоса интенсивного расселения тянется вдоль мощных транспортных магистралей с востока на запад, повторяя древние маршруты Великого шелкового пути. Главным центром этой линейной системы расселения является Алматы. Расселение же в условиях Центрального Казахстана имеет решетчатый характер, ядром его является Акмола.
Если подходить с позиций системы расселения в целом (от общего к частному), то мы определили, что у Алматы, кроме исторической оси развития «восток — запад», появилась третье направление — северное, осью которого стала железнодорожная магистраль.
Появление северной оси — явление не случайное: благодаря градоформирующему значению железной дороги, Илийский район города занимает ведущее положение в развитии промышленной структуры пригородной зоны, тогда как в остальных административных районах АГСНМ на перспективу наблюдается снижение удельного веса валового объема промышленности (технико-экономические основы генерального плана г. Алматы, 1985).
Еще в 1973 году, в проектной работе «Технико-экономические обоснования развития г. Алма-Аты», выполненной Московским центральным научно-исследовательским институтом проектирования градостроительства (главный архитектор Я.С. Хохлов), был проработан эскиз развития города в районе п. Первомайский.
Похожая схема развития была осуществлена в известном среди градостроителей «плане пальцев» Копенгагена (1961 г.), где развитие города пошло преимущественно в одном направлении на запад, вдоль железной дороги, связывающей Копенгаген с главными городами страны и с Европейским континентом.
В разработанном генеральном плане Алматы и АГНСМ (Авторский коллектив: Н. Койшыбеков, Л. Нысанбаева, Я. Маметов, Н. Аужанов, С. Ахметов, Т. Залогина, К. Наурызбаев и др., 1989 г.) основным вариантом территориального развития выбраны равнинные северные площадки, соединенные с ядром системы расселения скоростными связями. (К новой концепции генерального плана как нельзя лучше подходят строки из стихов нашего известного поэта Олжаса Сулейменова: «Возвысим степь, не унижая горы»). Кроме этого, остается традиционное западное направление, а также возникают на перспективу, по крайней мере, еще два: северо-западное (через п. Бурундай вдоль железнодорожной магистрали) и восточное (к п. Алатау). При этом каждому из перечисленных макро направлений соответствует определенный сектор АГНСМ.
Функционально-планировочная организация территорий, заложенная в перспективной модели, как и сами планировочные направления, по мере возникновения конкретных потребностей, изменения темпов и пропорций застройки города подлежат уточнению на последующих стадиях проектирования.
Таким образом, специфическими качествами алматинской системы расселения являются:
— моноцентричность планировочной структуры;
— ярко выраженный эксцентриситет, вызванный приграничным положением у подножия гор Заилийского Алатау и другими ограничительными факторами природного плана;
— уникальность центра системы расселения, как по величине, так и по полифункциональности его народнохозяйственного потенциала;
— относительно высокие градостроительные качества общей планировочной структуры и особенно ядра системы расселения;
— южная специфика архитектурно-планировочного облика системы расселения.
Большинство из перечисленных характеристик, такие, как моноцентричность планировочной структуры, высокий градостроительный потенциал ядра системы расселения, в процессе дальнейшего развития города не только сохранят свое ведущее значение, но и усилят свои позиции.
Для успешного же решения проблем, присущих миллионному городу, и разработки обоснованных градостроительных планов необходимы серьезные научные исследования, которые в настоящее время не проводятся. Это объясняется, прежде всего, отсутствием специального научного центра, хотя в такой большой стране, как наш, он крайне необходим. Не хватает также ученых-практиков, нарушена информационная связь в области градостроительства между республиками бывшего СССР. Сегодня, когда ведется разработка такого значительного проекта, как генеральный план северной столицы республики — Акмолы, дефицит предпроектных исследований ощущается особенно остро. Решить эту проблему под силу только государству.
Н. Аужанов – журнал «Кумбез» №1-97